2018년 스바루,STI 모터스포츠 활동계획(슈퍼GT,뉘르24시)

[본 게시글은 STI의 보도자료를 토대로 작성되었습니다.오번역이 된 부분이 확인될 경우, 즉시 수정하겠습니다.]

(원문 : SUBARUとSTI、２０１８年のモータースポーツ参戦計画を発表 )

작년과 재작년의 경우에는 도쿄오토살롱을 통해서 해당 년도의 모터스포츠 활동계획을 발표하곤 하였습니다. 다만 올해 오토살롱 프레스 컨퍼런스에서는 '슈퍼GT와 뉘르24시 내구레이스에 참가한다.' 정도만 언급한 후 '자세한 내용은 추후 발표하도록 하겠다' 라고 발표하였습니다. 여기에서 '인선 변경 등의 비교적 큰 변화가 있지 않겠는가' 라는 예상을 하고 있었습니다. 아니나 다를까 일부 인선 변경이 있었네요.

[ⓒ Subaru Tecnica International]

1. 슈퍼GT

작년에는 머신에 문제가 좀 많았던 해였죠. 개막전에서부터 전기계통 문제로 인하여 도중 리타이어하였었고, 슈퍼GT에서는 마지막이었던 스즈카 1000km 레이스에서도 딱히 좋은 결과를 얻지는 못했습니다. 이번 발표에서 머신 전기계통 관련 언급은 없었지만 고민이 많았을 것이라 생각됩니다.

올해도 R&D SPORT 주식회사와 같이 GT300 클래스에 참가합니다. 드라이버 또한 작년과 마찬가지로 이구치 타쿠토(井口卓人), 야마우치 히데키(山内英輝) 2인체제로 진행됩니다. STI에서는 머신의 개선점으로 다음과 같은 사항을 언급하였습니다.

1. 수평대향엔진의 연소효율 향상

2. 공기역학(에어로다이나믹)

3. 브레이크 열용량 향상

4. 타이어 접지력 개선

타이어 그립과 관련한 문제는 사실 몇년째 고민하고 있는 부분이죠. 중간에 미쉐린으로 타이어를 바꿔보기도 하였으나 결국은 편마모가 생긴다며 던롭 타이어를 다시 쓰기 시작했었던 적도 있었습니다. 해당 문제가 완벽히 해결되지 않았다는 얘기로 해석할 수도 있을 듯 합니다. 과연 올해는 어떨까요.

2. 뉘르부르크링 24시

사실 슈퍼GT는 항상 발표하던 내용뿐이지만 뉘르24시에서는 2가지 주목할 점이 있습니다. 하나는 머신 출력에 대한 언급, 또 하나는 드라이버의 교체입니다.

인선 교체부터 설명하겠습니다. 작년까지는 야마우치 히데키, 카를로 반 담(Carlo Van Dam), 팀 슈릭(Tim Schrick), 마르셀 랏세(Marcel Lasée) 총 4인 체제로 참가했었습니다만, 올해는 작년까지 가주 레이싱(Gazoo Racing)에서 렉서스 차를 타고 출전하던 이구치 타쿠토 선수가 올해부터는 STI에서 뛰기로 하였습니다. 슈퍼GT에서 다년간 호흡을 맞췄으니 이제는 뉘르에서도 같이 뛰어도 괜찮겠다 판단한 것이 아닐까 라고 생각됩니다.

혹시나해서 마르셀 선수의 근황을 찾아볼까도 하였습니다만, 제 능력 선에서는 관련 뉴스를 찾을 수 없었습니다. 올 초에 있을 예선 엔트리를 확인해봐야 어느 팀에서 뛰게 될지 알 수 있을 것 같습니다.

머신과 관련해서는 다음과 같은 사항을 언급했습니다.

1. 엔진 출력특성의 향상

2. 작년에 이은 패들시프트 채용

3. 기어비 최적화

4. 브레이크 직경 확대와 밸런스 조정

5. 브레이크 성능 조정에 따른 하이드로백(브레이크 부스터) 제거

6. 트레드 확대

7. 공기저항 감소

등입니다. 아무래도 지난해에 엔진 블로우에 의한 화재 때문에 리타이어 했었기 때문에 신경을 엄청 썼었겠죠.

(슈벌)

화재 발생 몇시간 전 쯤에 GP코스에서 현대 i30 N과의 충돌로 인해 운전석 문짝은 고장나서 테이프로 고정해두었고, 덕분에 해당 스틴트 때 주행을 하던 카를로 반 담 선수는 조수석 방면으로 탈출했습니다. 하하하하하하하하핳...........사람이 안다친게 다행이죠.

머신관련하여 언급된 내용 중 몇가지만 살펴보겠습니다. 먼저 출력향상과 관련된 언급입니다. 이게 단순히 출력을 높혔다는 것인지, 최대 출력이 발생하는 회전 대역을 넓혔다는 것인지는 머신 사양이 공개되어봐야 알겠지만 엔진에 변화가 생겼다는 것이 반가울 따름입니다. 갑자기 직분사 터보(FA20) 엔진을 적용한다던가 하는 모험은 감수하지 않았으리라 생각됩니다. 지금까지는 수평대향 트윈터보 엔진(EJ20)을 장착해서 출전했었습니다.

패들시프트는 작년부터 사용되고 있습니다. 시퀀셜 레버를 사용하는 것 보다는 확실히 피로도가 경감되었으리라 생각됩니다. 때문에 올해에도 적용하기로 한 것으로 보입니다. 엔진 출력 특성이 변경되었으니 기어 세팅을 다시하는 것은 당연하리라 봅니다.

브레이크 계통의 변경사항도 눈여겨 봐야할 듯 합니다. 브레이크 디스크 직경이 커졌다는 것은 제동력이 향상 되었다 정도로 받아들이면 될 것 같습니다. 이번에 하이드로백(브레이크 부스터)가 제거됨에 따라서 아주 약간의 경량화+드라이버가 더 세밀한 브레이크 컨트롤을 할 수 있게 되었습니다. 다만, 하이드로백이 없다면 브레이크 페달을 조작할때 체력적으로 더 피로해질 수 밖에 없습니다. 해당부분은 어쩔 수 없겠죠.

이상으로 2월 9일, STI에서 발표한 18년도 모터스포츠 활동계획을 알아보았습니다. 작년에 두 경기 모두 성적이 좋지 않았기 때문에 준비를 이전보다 더 많이 했을 것이라 생각됩니다. 올해도 좋은 결과 거두길 바라며 응원하겠습니다.